Erfahrungsbericht Langstrecke mit dem ID.3 (1): Schnelllader, Ladung am Ziel, Ausland (Dänemark)

Nachdem nun der Urlaub in Flensburg vorbei ist, soll hier ein Erfahrungsbericht über die erste richtige Fernfahrt Auskunft darüber geben, wie es gelaufen ist. Was war gut? Was war nicht so gut? Was hätte besser oder schlechter laufen können?

Zuvor soll allerdings noch kurz dargestellt werden, was eigentlich die Ziele der hier beschriebenen Aktivitäten waren. Das ist nicht ganz unwichtig, denn ansonsten wird manchem Leser an der einen oder anderen Stelle zweifellos der Gedanke 'was sollte das denn?' kommen. Also eine kurze Liste vorneweg:

- Planung vorab, um ein Gefühl zu bekommen. Und zu sehen, ob das funktioniert.
- Erfahrungen sammeln bezüglich tatsächlicher Reichweite und Verbrauch.
- Erfahrungen sammeln durch Einsatz der 'We Charge' Ladekarte, wo möglich.
- Realistische Fahrweise (bis 100 auf Landstrassen und 130 auf der Autobahn).
- Erfahrungen sammeln bezüglich Verfügbarkeit und Auslastung von Ladesäulen.
- Einbeziehung der Fahrräder (hinten quer auf AHK) in Planung und Beobachtung.

Was dabei herauskam, soll hier im Folgenden beschrieben werden. Aus bestimmten Gründen wurde der bisherige Verbrauch nicht mit einbezogen; mehr dazu im nächsten Artikel. 😏

Fahren auf der Langstrecke - eine Trockenübung mit ABRP

Zu den grössten Anfangsschwierigkeiten auf dem Weg zur Elektromobilität gehört zweifellos die fehlende Vorstellungskraft bezüglich Reichweiten, Verbrauch und Zeitaufwand beim Laden speziell auf der Langstrecke. Der Verstand bemüht sich dann, aufgrund vergangener Erfahrungen 'hochzurechnen'. Leider sind diese irreführend. 😒 Daher soll dieser Artikel aufzeigen, wie man sich diesem Problem realistisch und mit eigenen Erfahrungen nähern kann. Erreicht wird dies mit einer Nachkalkulation. Soll heissen: ich überprüfe einen längeren Weg, den ich aus Erfahrung möglichst gut kenne, weil ich ihn -vorzugsweise öfter- schon mit dem Verbrenner gefahren bin. Dazu nutze ich ein geeignetes Planungsprogramm, dass es mir ermöglicht, mit realistischen Werten die Fahrzeit eines Elektrofahrzeuges inklusive Laden mit einer (mir aus Erfahrung bekannten) Verbrennerfahrzeit zu vergleichen.

Dies kann man gut als Simulation bzw. Trockenübung am heimischen Bildschirm machen, ohne sich weiter mit technischen Daten, theoretischen Verbrauchswerten oder irreführenden Ladezeitenhinweisen zu beschäftigen. Wie das genau geht, soll in diesem Artikel erklärt werden. 👈

Die eigene Schukotankstelle - Nachschärfen

Wie das mit dem Aufstellen einer eigenen Lademöglichkeit auf Gemeinschaftseigentum generell funktioniert, wurde hier ja schon an anderer Stelle dargestellt. Allerdings ist das -in diesem Fall- nur die halbe Miete, denn mit dem Aufstellen an diesem Platz, der nicht grundsätzlich für mich reserviert ist, habe ich zwei Risiken. Erstens könnte er besetzt sein (erledigt durch geschickte Wahl des Platzes) und zweitens könnte die Säule durch Dritte beschädigt werden, da sie jetzt sehr nahe am Parkplatz steht.

Dass ich bisher zum Nachladen nicht auf beiden Plätzen parken konnte, lag vor allem daran, dass der ID.3 kein Nasenlader ist. Die Ladeklappe liegt hinten an der Beifahrerseite, was insgesamt recht unpraktisch ist, denn auch die meisten öffentlichen Ladesäulen werden auf dem Kopf -also von vorne- angefahren (für seitlich anzufahrende Stadtlader ist das natürlich gut). Mit Typ-2-Kabeln von 7,5m kein Problem, aber die meisten Schukolader haben nur 5m Kabellänge. Der ID.3 ist aber über 4m lang, darum musste die geschützte Steckdose direkt am Parkplatz aufgestellt werden. 

Ein Testlauf ergab, dass ich bis auf etwa 40 cm an die Säule heranfahren muss, die Parksensoren sind da schon auf dunkelrot. 😛 Darum habe ich mich für zwei Massnahmen entschieden.

Zulassungen: E-Antrieb weiter auf dem Vormarsch

Was sich zum ersten Quartal bereits abzeichnete, wurde vom Kraftfahrt-Bundeamt (KBA) jetzt zur Jahresmitte bestätigt: die Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Elektroantrieben sind wieder stärker gestiegen. Reine Elektrofahrzeuge (BEV) legten gegenüber Juni 2020 um über 311%  zu, Plug-In-Hybride (PHEV) schafften immerhin noch über 190%. Der Anteil am Gesamtmarkt beträgt hier nun mittlerweile 12,2 bzw. 11,8%, zusammen also nahezu ein Viertel des um 24,8% gewachsenen Gesamtmarktes. 

Interessanterweise geht das Wachstum hauptsächlich zu Lasten des Diesels, mit einem Minus von 18,8%. 'Normale' Benziner mussten mit -4,6% ebenfalls Federn lassen, aber dafür lagen normale Hybride (also ohne Steckdose) im Plus. Und man sieht, dass das Gesamtwachstum des Automarktes praktisch ausschliesslich von Elektrofahrzeugen getragen wird. Dazu kommt, dass jetzt zum ersten Mal wieder die Zahlen der bisherigen Auslieferungsspitze im letzten Dezember in Sicht kommen. Seinerzeit hatten die Hersteller alles geliefert, was möglich war um die EU-Strafsteuer zu vermeiden.

Eine spannende 'Aufholjagd' bezüglich des Zieles der Bundesregierung, welches ursprünglich ja 1 Mio. Fahrzeuge bis Ende 2020 vorsah. Obwohl das BMWi behauptet, das Ziel sei erreicht, werden diese Zahlen bisher nicht wirklich gestützt. Bestandszahlen werden vom KBA auch nicht so oft veröffentlicht. Man kann allerdings davon ausgehen, dass sich zurzeit etwa 800-900.000 Fahrzeuge mit Elektroantrieb auf den Strassen befinden, davon jeweils etwa die Hälfte BEV und PHEV. Derzeit kommen pro Monat etwa 60.000 (wieder 50/50 BEV und PHEV) dazu, somit würde ich vom Erreichen der Million etwa mit Ende des 3. Quartals 2021 ausgehen. Wobei: nimmt man die 'Plug-In-Pseudo-Elektriker' heraus, muss der Markt noch weiter wachsen, um das Ziel auch nur bis Jahresende zu erreichen. Man darf gespannt sein.

Links:

KBA Statistik: Link

KBA Statistik: Alternative Antriebe, Link

Dashboard Electrive.Net: Link

Übersicht Goingelectric: Link

Video Nextmove: Zulassungszahlen 1 HJ 2021 Link