Veränderungen im Kopf - Unterschiede auf der Langstrecke eAuto vs. Verbrenner

Vor einiger Zeit traf ich mal beim Laden an der Autobahn einen BWM-Fahrer an der Ladesäule. Wir kamen ins Gespräch und er erklärte mir, dass er von den Ladezeiten etwas enttäuscht sei. Auf Nachfrage warum, meinte er: "Bis der Akku wieder ganz voll ist, dauert es ja ewig." Ich warf einen Blick auf die Säule, die Ladeleistung wurde (bei 85% oder so) mit 45 kW angegeben. Als ID.3-Fahrer wird man da übrigens neidisch, aber das ist eine andere Geschichte. 😈

Dies ist ein hervorragendes Beispiel für 'Verbrennerdenke', die sich aus einer lebenslangen Gewohnheit ergibt: ich warte, bis der Tank leer ist und dann mache ich ihn wieder ganz voll. Das ist auch vernünftig, weil ich so wenig Zeit an einer Tankstelle wie möglich verbringen möchte.

Was allerdings insofern für e-Autofahrer ein völlig falscher Ansatz ist, denn dadurch verlängert sich die Fahrzeit. Ich erklärte dem Mann also zunächst, dass er am besten sofort weiterfahren solle. Was ihn verblüffte, denn "der Akku ist doch noch gar nicht voll und dann muss ich bis nach Hause ja noch mal laden". Richtig, aber trotzdem irreführend. 😵

Ich erklärte ihm zunächst das Verhalten von e-Autos am Schnelllader. Die Ladekurve (die ich für sein Auto natürlich nicht kannte) und dass die Ladegeschwindigkeit mit dem Befüllungsgrad immer weiter sinkt. Davon hörte er zum ersten Mal und es stellte sich heraus, dass meine Ausführungen etwas sehr... theoretisch waren.

Haltbarkeit von Fahrzeugakkus, neue Erkenntnisse

Es gibt eine Menge Gerüchte bezüglich der Haltbarkeit von Fahrzeugakkus. Und die meisten sind genau das (und nur das): Gerüchte. 😒 Was allerdings zählen sollte, ist die Datenlage. Die leider bisher insgesamt unzureichend ist, denn dafür bräuchte man Langzeiterfahrungen, die wiederum bisher nicht vorliegen. Im Prinzip gibt es am Markt bisher 3 Fahrzeuge bzw. Fahrzeugtypen, die 10 Jahre und mehr vorweisen können: Nissan Leaf 1, Renault Zoe (erste Modellreihe) und Tesla Modelle S und X. Nissan und Renault muss man hier aber gleich aussortieren. Der Leaf 1 hatte keinerlei Batteriemanagementsystem (BMS), den Zoe gab es nur mit Leihbatterie. Überdies sind beide Fahrzeuge aufgrund ihrer Fahrzeug- und Akkugrösse auch eher Kurzstreckenfahrzeuge, die oft nicht wirklich hohe Kilometerleistungen erreichen. 💡

Bei Tesla sieht das aber anders aus, die genannten Einschränkungen gibt es hier nicht. Es gab praktisch von Anfang an eine Gemeinde, die -inzwischen durch hohe Verkaufszahlen stark angewachsen- ziemlich penibel Buch führt. Wie viele Kilometer wurden gefahren, wie alt sind Fahrzeug und Akku, wieviel Ladung kam aus dem Schnelllader, der Rekuperation und Wechselstromladern, wie schnell baut die Batterie ab (Degradation)? Man darf diese Daten natürlich nicht einfach auf den Gesamtmarkt hochrechnen, denn die ältesten dieser Fahrzeuge der Modelle S und X waren (und sind) im 6-stelligen Bereich und damit recht teuer. 😐 Tesla verbaute dafür (jedenfalls in der Akkutechnik bis zur Einführung der LFP-Technologie) teurere Rohstoffe und gab sogar anfangs unbeschränkte Garantien dafür. Nach nunmehr über 10 Jahren gibt es somit eine solide Datenbasis, wenn auch mit Einschränkungen.

Erfahrungsbericht Dacia Spring: Reichweite und Fahrprofil im Detail

Wie der ideale Anforderungskatalog an ein Fahrzeug aussehen sollte, um sich für einen Dacia Spring zu entscheiden, wurde hier ja schon in zwei Artikeln beleuchtet (Links am Ende). Und das ein so günstiges Fahrzeug grundsätzlich kein Reichweitenwunder darstellt, dürfte wohl auch jedem sofort einleuchten. Somit soll hier aufgezeigt werden, wie der Aktionsradius unter realistischen Ausgangsbedingungen tatsächlich aussieht. 👆 Den wenigsten Leuten ohne Elektro-Erfahrungen ist sofort klar, dass die Batteriegrösse (beim Spring mit 27 kW knapp halb so gross wie die des ID.3 Pro) nur einen Teilaspekt darstellt. Es gibt andere Faktoren, die genauso wichtig sind, aber einen Blick in die technischen Details erfordern. Explizit sind dies generell:

• Die Ladegeschwindigkeit am Schnelllader (DC, theoretisch bis 350 kW, üblich 100-150 kW)
  
• Die Ladegeschwindigkeit am Stadtlader (AC, theoretisch bis 50 kW, üblich 11 kW)
• Die Ladegeschwindigkeit an der eigenen Wallbox (AC, theoretisch bis 22 kW, üblich 11 kW)
  
• Die Ladegeschwindigkeit am Schukolader (AC, theoretisch bis zu 3,7 kW, üblich 2,3 kW)
• Der Verbrauch (!!)
  

Zunächst einmal die tatsächlichen Fähigkeiten des Spring als Gegenpart zu der obigen Liste:

• Am Schnelllader bis 30 kW (nur optional!)
  
• Am Stadtlader oder Wallbox mit 6,6 kW
• Am Schukolader bis 3,7 kW 

Hier sieht man sofort den Unterschied. Die Möglichkeiten aktuell verfügbarer Ladetechnik werden weder bei Wechsel- noch bei Gleichstromladung ausgenutzt. Doch warum ist das so? 😕 Und welche Auswirkungen hat das beim Fahren? Ein paar Antworten soll dieser Artikel geben.

Erfahrungsbericht Dacia Spring: Wer das Fahrzeug brauchen kann - und wer nicht

Aus dem letzten Artikel (Link) ging ja schon hervor, dass wir den Dacia vorwiegend aus preislichen Gründen angeschafft haben. Und dass es von der Reichweite und Leistung für uns passt.😎 Die meisten Leute schauen zuerst auf diese Punkte. Es wurde in dem Artikel aber auch schon kurz dargelegt, dass es andere Gründe geben kann, sich für so ein Fahrzeug zu entscheiden. Diese anderen Gründe sollen hier etwas breiter dargestellt werden. Wichtig ist das, weil man sich mit diesem Fahrzeug zu einigen speziellen Eigenheiten entscheidet, die nachträglich nicht mehr zu ändern sind.👆 Nebenbei bemerkt ist dies eine Sache, die zumindest derzeit noch für praktisch alle Elektrofahrzeuge gilt: nachträgliche technische Änderungen sind sehr schwierig. Änderungen an der Software sind ein anderer Punkt, aber hierzu lassen sich bei Dacia noch keine Aussagen treffen.

In diversen Tests auf Youtube wurden die meisten Punkte dargestellt, obwohl dort meiner Meinung nach auch nicht alle verstanden haben, auf welche Art von Nutzer dieses Fahrzeug abzielt - und warum es gebaut wurde, wie es gebaut wurde. Dabei ist der letzte Punkt meiner Meinung nach am einfachsten zu erklären: mit dem Renault K-ZE gab es einen elektrischen Kleinwagen für den chinesischen Markt. Daraus eine Weiterentwicklung für den europäischen Markt abzuleiten, war einfach und vermutlich günstig.😏 Man brauchte eigentlich nur eine Art Minimum-Konfiguration zu entwerfen und den K-ZE so umzugestalten, dass diese hineinpasst. Beispiele für 'Minimum' wären z.B. Klimaanlage oder Rekuperation: ein (Elektro)Auto ohne diese Merkmale ist in Europa nicht verkaufsfähig. So ein Prozess geht viel schneller als eine komplette Neuentwicklung. 😅

Was natürlich die Frage aufwirft: worauf muss ich denn genau verzichten?

Elektrik: Laden mit Stromschlag?

Heute mal ein etwas ungewöhnliches Thema, das vor Kurzem vorwiegend durch die sozialen Medien aufgebracht wurde. Der Youtube-Kanal des Elektrofahrzeug-Vermieters 'Nextmove' brachte einen Bericht zur der Frage: kann man beim Laden des Elektroautos mit dem Schukolader zu Hause einen Stromschlag bekommen? Und lieferte sogleich den Beweis: man kann! 😲 Die beiden Videos dazu sind am Ende dieses Artikels verlinkt.

Um irgendwelchen Spekulationen vorzubeugen, bringe ich hier -vor etwas ausführlicheren Erklärungen- gleich mal die wesentlichen Fakten vorweg:

(1) Es geht ausschliesslich um den 230V-Schukolader am Wechselstrom, den so genannten 'Ladeziegel' oder 'Notlader', der an der Hausstromsteckdose angeschlossen wird. Wallboxen, öffentliche Lader oder gar Hochvolt-Schnelllader sind grundsätzlich nicht betroffen. 😤

(2) Damit man an der Fahrzeugkarosserie überhaupt einen Stromschlag erhält, müssen verschiedene Umstände zusammenwirken. Der Nextmove-Geschäftsführer aus dem Video brauchte dazu 9 Jahre Elektromobilität.

(3) Auch wenn man einen Stromschlag bekommt, ist die Wahrscheinlichkeit, ernsthafte Schäden davonzutragen, eher gering.

Doch eines nach dem Anderen. Was ist überhaupt passiert?

Erfahrungsbericht Langstrecke mit dem ID.3 (1): Schnelllader, Ladung am Ziel, Ausland (Dänemark)

Nachdem nun der Urlaub in Flensburg vorbei ist, soll hier ein Erfahrungsbericht über die erste richtige Fernfahrt Auskunft darüber geben, wie es gelaufen ist. Was war gut? Was war nicht so gut? Was hätte besser oder schlechter laufen können?

Zuvor soll allerdings noch kurz dargestellt werden, was eigentlich die Ziele der hier beschriebenen Aktivitäten waren. Das ist nicht ganz unwichtig, denn ansonsten wird manchem Leser an der einen oder anderen Stelle zweifellos der Gedanke 'was sollte das denn?' kommen. Also eine kurze Liste vorneweg:

- Planung vorab, um ein Gefühl zu bekommen. Und zu sehen, ob das funktioniert.
- Erfahrungen sammeln bezüglich tatsächlicher Reichweite und Verbrauch.
- Erfahrungen sammeln durch Einsatz der 'We Charge' Ladekarte, wo möglich.
- Realistische Fahrweise (bis 100 auf Landstrassen und 130 auf der Autobahn).
- Erfahrungen sammeln bezüglich Verfügbarkeit und Auslastung von Ladesäulen.
- Einbeziehung der Fahrräder (hinten quer auf AHK) in Planung und Beobachtung.

Was dabei herauskam, soll hier im Folgenden beschrieben werden. Aus bestimmten Gründen wurde der bisherige Verbrauch nicht mit einbezogen; mehr dazu im nächsten Artikel. 😏

Die eigene Schukotankstelle - Nachschärfen

Wie das mit dem Aufstellen einer eigenen Lademöglichkeit auf Gemeinschaftseigentum generell funktioniert, wurde hier ja schon an anderer Stelle dargestellt. Allerdings ist das -in diesem Fall- nur die halbe Miete, denn mit dem Aufstellen an diesem Platz, der nicht grundsätzlich für mich reserviert ist, habe ich zwei Risiken. Erstens könnte er besetzt sein (erledigt durch geschickte Wahl des Platzes) und zweitens könnte die Säule durch Dritte beschädigt werden, da sie jetzt sehr nahe am Parkplatz steht.

Dass ich bisher zum Nachladen nicht auf beiden Plätzen parken konnte, lag vor allem daran, dass der ID.3 kein Nasenlader ist. Die Ladeklappe liegt hinten an der Beifahrerseite, was insgesamt recht unpraktisch ist, denn auch die meisten öffentlichen Ladesäulen werden auf dem Kopf -also von vorne- angefahren (für seitlich anzufahrende Stadtlader ist das natürlich gut). Mit Typ-2-Kabeln von 7,5m kein Problem, aber die meisten Schukolader haben nur 5m Kabellänge. Der ID.3 ist aber über 4m lang, darum musste die geschützte Steckdose direkt am Parkplatz aufgestellt werden. 

Ein Testlauf ergab, dass ich bis auf etwa 40 cm an die Säule heranfahren muss, die Parksensoren sind da schon auf dunkelrot. 😛 Darum habe ich mich für zwei Massnahmen entschieden.

Elektromobilität 7 - Komfort und Fahrerlebnis

Viele Leute sehen Elektromobilismus als eine Art Marotte, ein Ausdruck von Exzentrizität. 😁Das dürfte sich vermutlich mit der Ausbreitung von Elektrofahrzeugen und der weiteren technischen Entwicklung erledigen. Exzentrisch heisst ja per Definition, dass nur wenige Leute etwas machen. Interessant ist aber der Grund, warum das so ist. Oft werden nämlich Sachen benannt, die sich eigentlich alle unter dem Überbegriff Komfort oder auch Bequemlichkeit zusammenfassen lassen.

Hierzu einige Beispiele in Form von Stichworten: es gibt zu wenig Ladepunkte, Ladekabel/Laden sind umständlich, die Ladezeiten sind so lang, die Reichweite ist zu gering, dauernd ist man am Laden, der Stromverbrauch im Stau könnte ein Problem werden, man kann nicht schnell fahren, man kann keine Fahrräder transportieren, man kann keine Anhänger ziehen, die Winterschwäche, keine Kombis...

Na gut, dann gehen wir die Punkte -als vorläufig letzten Artikel dieser Reihe- mal durch.